在国内电动车开始普及伊始，我们能接触到的品牌几乎清一色的是自主品牌。因为这些品牌紧跟政策之风，大举新能源弯道超车之旗，所以大多都品牌都在新能源领域干的风生水起。唯一能在这个市场分一杯羹的似乎只有特斯拉。而最近两年来，许多传统品牌开始做电动车，尤其是传统豪华品牌。在新能源圈里总有一种说法，那就是当传统豪华品牌开始做电动车后，那些新势力或是自主品牌就没戏了。事实真的是这样的吗?我们今天就通过奥迪e-tron来看看是不是如此。
这种说法就好像清末民初的时候，中国总是被列强欺负，于是很多人就说东方沉睡的巨龙就要被唤醒了。不过这些传统豪华品牌在电动车这件事儿上非常后知后觉倒是事实，这也是中国头一次在汽车领域主导了新车发展方向。因为你可以看到这些传统品牌做的新能源车几乎重点全是中国市场。就像保时捷前两天的taycan的全球首发竟然是在中国。
首先要搞清楚一件事儿，奥迪e-tron与国内消费者认为的那些因为限牌所以才购买的电动车并不是一个方向。因为这台车的预售价已经达到了70-80万这个范畴，所以我们可以认定它绝非政策类车型(起码进口版车型是这样的)。购买这类电动车的消费者家里基本会有燃油车。并且它向我们传达着一个非常清晰的声音，我是一辆定位高端的电动汽车。但日后国产的e-tron定位可能会发生一些改变。
搞清楚这辆车的定位后，我们就可以围绕这辆e-tron究竟有什么过人之处来展开了。首先在续航方面，奥都e-tron在WLTP测试标准下的续航里程为400km，WLTP相比NEDC来说更加接近实际驾驶工况，基本上可以说是实打实的续航里程了。
而在刹车系统方面，奥迪e-tron的刹车系统可在使用时为车辆带来多大30%的续航里程，这在电动车范围内绝对算得上非常领先的水平。与此同时，奥迪e-tron还提供了一种“里程模式”，该模式下续航里程还会增长40km左右，但前提是它会降低电机输出功率，并且限制一些电器的使用，以节省电能。
电池方面，目前进口版车型依旧使用LG所提供的电池组，而日后的国产车型则会使用宁德时代提供的电池组。电池的容量为95kWh，电池总重为700kg。通过电池重量和容量则推算出其能量密度为135Wh/kg。
电池的整pack由3个36个模组组成，共有432个锂离子电池芯。每个模组之间为了安全考虑设计了单独的舱室。为了减重，电池组的外壳使用了47%的挤压铝型材料。电池采用液冷冷却，在较小热量时使用铝合金散热材料进行自然冷却，而较大热量例如直流高功率充电时则使用液冷进行循环冷却。
另外，奥迪e-tron的电池组使用了软包处理，这样的做的好处有很多，例如它可以降低内阻增加循环次数，并且布局更加灵活，增加车内空间。
充电方面，奥迪e-tron支持三种功率的充电，分别为7kW、11kW、150kW。其中150kW基本可以判定为在奥迪所建设的高功率充电桩才能使用。在最高功率下，30分钟内可将电池从0充至80%电量。而11kW为基础充电配置，充满需要8.5小时。最基础的7kW充电设备则需要13.5小时充满。当然，它也同样可以在国网的直流充电桩进行充电。
再来说一组关于奥迪e-tron电池充电的几个行业内最顶级的数据：47分钟从0至100%充满;接近满电时时的涓流充电电流依旧可达50kW;0-80%充电可以完全使用150kW功率进行充电。
另外关于充电，奥迪官方还有一些服务。例如充电墙盒是免费上门安装的，较大城市会设立共计20+个品牌充电站供专供奥迪车主使用(类似特斯拉的超充站)，提供应急充电和代客充电业务。
最后来看看电机。奥迪e-tron全系皆为quattro四驱，该四驱系统则由前后桥双电机布局实现。其前轴电机的最大功率为125kW，后轴电机最大功率140kW。该车的综合最大马力为360Ps，最大扭矩561Nm。如果你还觉得不过瘾，则可以启动为时8秒的BOOST模式，在此模式下，最大马力提升至408Ps，最大扭矩提升至664Nm，百公里加速时间为5.7秒，极速被限定在200km/h。
2 外观内饰回顾
说完了这些重点的数据，我们来回顾一下奥迪e-tron的外观设计。它很明显是基于奥迪的Q系列车型而设计的。外观方面，设计师说了这么一句话，首先它是一辆奥迪，其次它是一辆SUV，最后它才是一辆电动车。而为了凸显其电力驱动的与众不同，e-tron在中网、大灯、侧裙、尾灯这几个位置做出了更多与Q系列与众不同的设计。
内饰的整体设计风格其实跟Q3比较相似，主要是布局和线条方面。不过e-tron的高级感和与众不同需要你坐进车内才能够体会得到，光看图片其实是不够的。例如它的做工，一些明暗设计，还有一些层叠感的设计，包括各种各样的触觉反馈，相比特斯拉还是有明显优势的，这点毋庸置疑。
虽然都是触摸屏的设计，但奥迪的这两块屏幕无论是操作逻辑还是方便程度以及上手难度都完全秒杀特斯拉那块屏幕几条街。当你体验过特斯拉之后你会明白，超大的屏幕不过是看着好看罢了，真正每天使用方便快捷清晰明朗才是你需要的。而在这些人机交互体验的研发方面，奥迪这样的传统豪华品牌的确有显著的优势和更强的实力。
3 配置很高，空间表现舒适
虽然还不知道这台车的具体配置售价，但就试驾车来说，配置还算丰富。舒适性配置例如B&O音响、双层玻璃、四区域空调、四座椅加热、前排通风等等配置齐全。驾驶辅助方面，碰撞预警、自适应巡航、并线辅助均有提供，这台试驾车上没有的配置例如L2级别辅助驾驶和炫酷的电子后视镜都是可以选装的。在配置方面丝毫不落特斯拉。
e-tron的空间表现基本上介于Q5L和Q3之间(但车身尺寸是介于Q7和Q5L之间的)，全系均为五座车型。车内的乘坐空间，尤其是后排空间肯定比不了像Q5L或是A6L这种后期加长轴距的车型，但对于它的定位来说绝对是足够的。前排座椅的人机模型设计合理，方向盘可调节位置很广，头部空间也非常充足，即使你有再苛刻的坐姿也很舒服。后排空间以体验者175m的身高来看也绝对是非常舒适的，后排坐垫尤其值得表扬，基本能够撑到大腿的全部。并且后排还设有独立的双区空调和座椅加热功能。
4 开上路的感觉又快又高级
其实电动车的动力表现基本根据它的马力大小就猜的八九不离十了。没有变速箱和内燃机各种工况的困扰，电动机踩多少有多少的特性让车辆驾驶起来变得会简单一些。如果这辆车的出力标定没有什么BUG并且符合正常逻辑的话，那么开起来就很舒服，哪怕它马力很大。而奥迪e-tron就是这么一台车。虽然它马力很大，但基本上是个正常人都能把它开的很舒服，因为它的油门标定逻辑十分线性而且友好。起步阶段它会弱化一些油门响应，中后段的油门响应则过度十分线性。总之这台车的动力表现基本可以给100%好评，我暂时没有找到它有任何的逻辑或是响应方面的缺陷，好评。只是有一个略微我觉得不太好的地方是电动机在50-55km/h这个比较窄的速度区间内会出现明显的电流声。
当然，如果你不想好好开车，那e-tron也完全可以满足你。切换到动态模式，S挡，地板油出发，电动车那种超强的加速眩晕感马上会出现在这台e-tron上。快，是真的快。而且即使到了80km/h以后，电动机的高速动力延展性也非常不错，高速加速超车也非常有力。
动能回收默认是自动的，也就是说它会跟着你的驾驶模式和里程进行自动调节。当然如果你喜欢也可以改为手动调节。进入手动调节后，方向盘后面的拨片就用上了。利用拨片调节制动回收强度，共有三挡可调。动能回收最小挡基本上跟开燃油车没有区别，最大挡则可以省去一部分刹车，利用动能回收进行制动，但它还不能像某些品牌那样做到单踏板也就是油门踏板驾驶。即使是动能回收开到最大，低速时也还是需要踩刹车来减速的。另外这台车还有个不足，就是D挡没有蠕行功能，希望日后国产版本可以配备。
行驶质感相当出色，这不仅得益于底盘或是电机的各种软连接比较到位，更得益于它全系标配的空气悬挂。这使得e-tron这台SUV车型获得了几乎媲美A6L这种行政级轿车的行驶品质感(A6L的行驶品质感在行政级轿车内，尤其是这代车型，我认为是同级最顶级的水准，甚至越级的好)。路面的小振动隔绝非常到位，悬挂基本帮你抚平了那些细碎颠簸。过减速带时前后轴的舒适性基本一致，且完全没有任何的多余颤动。
转向手感比多数的电动车都会略沉一些，阻尼感较强。这样做的目的我想可能是要营造更多一些的扎实、运动的感觉。转向在随速度的阻尼变化范围逻辑都非常不错，但是随角度的阻尼变化逻辑有个小不足，就是低速转向时转向角度输入越大，阻尼会随之变得越大，但大的有些过头，缺乏一些线性的变化。除此之外表现都很不错。
总结：那究竟是不是传统豪华品牌一做电动车，那些新势力就都被终结了呢?其实这个说法有些夸张了，因为电动车目前升级更新很快，而且技术储备在所有品牌内基本不存在代差。所以纵使奥迪e-tron这款车给人以扎实、好开、充电快、用户体验高、人机交互好等优点，但这些优点的确不足以到让新势力造车黯然失色的地步。传统豪华品牌做电动车最大的优势其实并不在电池、电机这些方面(因为就电动车的最大痛点续航里程和充电效率来说，大家其实谁都没有做到绝对的突破)，而是它们做出来的车更像是一辆真正的车。它的开发过程更加完善，品控更强，一些细致的标定和调校也更完善。用个比喻来说的话，造车好比盖楼，新势力造车可能平底起高楼。但像奥迪这样的豪华品牌可能先要进行测绘、挖地基等等一系列步骤，楼才会盖好。所以，这其中的差别您明白了吗?
8月27日，新款捷途X70正式上市。花上6.99万元买一台中型SUV，你能想象吗?随着新款捷途X70的上市，这些都变成了现实。2020款捷途X70目前在售的有9款车型，全部搭载1.5T发动机，其中有5款为手动车型，售价6.99万-10.29万元。此外，还有4款自动挡车型，售价为8.99万-12.09万元。
相比2019款，新款捷途X70主要是针对外观和内饰的设计进行了一些调整，动力总成等方面并没有很大的变化。刚刚也有讲过，6.99万元你便可以拥有一台中型SUV，即便是在自主品牌的阵营中，也很难找出同级别比它价格低的车型了。
看上去还不错
2 值这个钱了
3 1.5T搭配DCT 开起来还OK
新款捷途X70全系都搭载了一台1.5L涡轮增压发动机，最大输出功率115kW，峰值扭矩为230Nm。从账面数据上看，这台1.5T发动机与同级别竞品相比，还是有着不错的表现的。此外，这台1.5T发动机的热效率达到37.1%，这与竞品相比也有一定的优势。
传动系统方面，新车匹配了两种变速箱，其中手动挡车型匹配的是6速手动变速箱，自动挡车型则采用了一款6速双离合变速箱。
新款捷途X70的油门踏板支撑力相对偏软，油门的初段调校有一定的旷量，这一点很适合让驾驶者去适应车辆，油门进入中段之后，动力的响应会稍微变得积极一些。这种油门并不是很贼的调校方式，还是很适合在城市中驾驶的。刹车则与油门有一点背道而驰，刹车的调校相比油门要敏感了不少，从初段就能感觉到有一定的制动力。
这台1.5T发动机从参数上看还是非常不错的，至少处于同级别车型中等靠上的位置。这也难怪，毕竟这款发动机需要拖动一台中型SUV，这虽然不难，但也并非易事。值得一提的是，这款发动机的低扭表现还是非常不错的，从参数上看，当发动机的转速达到1750转时，便可以输出最大扭矩，更低的扭矩输出门槛，给了新车在低扭方面更大的施展空间。但是，新车的涡轮介入稍显有些突兀，有明显的的闯动。在中后段的加速方面，基本上达到了预期，中规中矩的水平。
今天我们拿到的是自动挡车型，所以我们着重的体验一下这台6速双离合变速箱。说到双离合，换挡速度自然不必多说，由于结构带来的优势，这基本上已经成为了双离合变速箱与生俱来的优势。但是，双离合变速箱也有其劣势的地方，比如我们今天试驾的这台新款X70，在低挡位间反复换挡时，变速箱难免会出现一些顿挫，稍稍影响了驾驶舒适性。
前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合，这在该级别的车型中真的是很少见了。同级别的车型中，更多的是采用了扭力梁式非独立后悬挂，因为这种悬挂成本更低，更节省空间。但由于结构的原因，扭力梁悬挂相比多连杆后悬挂，在操控等方面，还是有一定劣势的。
悬挂的调校上，新款X70采用了偏舒适性的调校方式，悬挂行程比较长，但为了提供一定的车身支撑性，所以悬挂并没有调的非常软。这样一来，在一般路况下，悬挂可以很好的过滤颠簸，但如果遇到非铺装路面或使减速带的情况下，还是会有明显的颠簸传递进车内，但程度完全在一个可以接受的范围之内。
新款捷途X70采用了电子助力转向系统，转向力度比较轻，但转向比左右的圈数稍微多了一点。此外，方向盘两端存在明显的旷量，不过也毕竟不是一台主打操控的车型。
总结：便宜 便宜 便宜 重要的事情说三遍
一系列的体验下来之后，如果你问我最让我记忆犹新的点是什么，那我会毫不犹豫的回答价格。没错，对于一款中型SUV来说，即便这是一台自主品牌的中型SUV，那不到7万元的起售价也是非常震撼的了。这样一来，高性价比就成了新款捷途X70最为核心的竞争力，再加上外观和内饰设计上的调整，以及配置上的升级，相信捷途X70会有一个不错的市场。
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