我们的SUV市场几乎已经细分到了“变态”的程度，SUV按照我们固有的思维来说可能也就按大小分分类。但现在不一样了，SUV有大有小，有顾家的，有运动的，有越野的，有看颜值的，也有看内含的。在标签化的时代，每个产品都希望有自己独特的标签，正如我刚才列举的那些，这样就能够被消费者快速的识别并购买。今天的主角就有着很显著的标签化特征，它的标签是运动的、年轻的、看颜值的。
为什么说SUV市场已经细分到“变态的”的程度，因为每一个不同标签的车型几乎就是一个细分领域。雪佛兰创界是一款定位于紧凑级的五座SUV，它的定位介于创酷与探界者之间，主打运动与时尚，并同时强调该级别并不多见的四轮驱动能力。
从它的外观你就能够很清晰的看到产品的年龄层定位，无论是Redline还是RS车型，它们的外观都足够时尚，并给人极富运动感的视觉效果。创界采用了时下流行的分体式大灯设计，而上方修长的LED灯带则是这辆车犀利的灵魂。梯形格栅是运动车型最好的设计语言，而黑化的中网则随时随刻透露着运动风格。RS与Redline车型在大灯位置的装饰框和中网位置有着些许不同，但二者其实都代表着运动，由此可见创界真是打骨子里就是一款运动型SUV。
侧身的线条紧致而有力，刚劲的腰线搭配上明暗分明的立体视觉效果，让侧身的感官效果同样运动。车尾的线条同样以硬朗和折角为主要基调，尾部两侧的反光板设计非常出彩，向外扩张的设计一定程度上提升了它宽体的视觉效果。创界的长宽高分别为4411/1808/1653mm，轴距为2640mm。
在外部配置方面，创界的分体式大灯上层为日间行车灯与转向灯，而下层则为远/近光灯，大灯采用LED近光+卤素远光的设定，灯光则配有自动开闭和自动远光两个功能。轮圈方面，RS与Redline车型尺寸不同，型号也不同。RS车型采用18寸轮圈，搭配马牌UC6轮胎(225/55 R18)，Redline车型则采用17寸轮圈，搭配玛吉斯PERMITRA 5轮胎(225/60 R17)。另外在排气口设定方面二者也不同，RS是双出外露式，而redline则是隐藏式。除了这些配置外，创界还提供了后驻车雷达、无钥匙进入/启动、钥匙远程遥控启动发动机。
2 多媒体系统和驾驶辅助是亮点
内饰设计强调简约与力量感，线条的走向平直而有力量，明暗的搭配体现出层次感。而黑色为主基调的颜色搭配则时刻彰显运动风格。RS与Redline车型在内饰风格上一致，但RS车型在细节上明显更体现极致的运动感，例如红色缝线和赛车化的平底方向盘。RS车型的仪表盘也更加赛车化，红色的指针配合红色刻度线，加上转速表上的RS标识的确给这辆SUV注入了更多的运动基因。
虽然现在还未公布售价，但以它的定位和级别来说，这台顶配车型的配置在同级别内可谓是不低。在多媒体系统方面，MyLink+智联系统可以提供诸如安吉星接入、语音控制、在线多媒体娱乐，终身免流量等功能。舒适性配置方面则提供了单区域的自动空调、双座椅加热、全景天窗、电动后尾门等配置。
在进阶的驾驶辅助功能方面，创界还配有FDI前车距离提醒、FCA前方碰撞预警、PCM行人碰撞预警、AEB碰撞缓解制动、LDW车道偏离预警、LKA车道偏离辅助、AHBA自适应远方辅助。
3 空间表现
RS车型配有专属的运动座椅，其调整的范围以及对于身体的承托和包裹性都非常不错。主驾驶座椅使用了电动调节，前排座椅均配有三级可调的座椅加热功能。后排座椅支持4/6比例放倒。
车内的储物空间非常丰富，车门面板内的储物槽足够放下大瓶的饮用水，中控台下方和中控台副驾驶前方都设有储物槽。中央扶手箱还设计了上下分层的储物格，便于放置不同类型的小件物品。
空间方面对于一台紧凑级SUV来说属合格水准，但相比更大一些的竞争对手例如CR-V或是途观来说还是偏小，但对比C-HR或是逍客来说还是不错的。前排座椅的舒适性不错，座椅的人机模型设计合理舒适，填充物也软硬适中，缺点是方向盘不可以进行前后调节。后排座椅填充物较为舒适，靠背的倾斜角度也算得上舒适，只是坐垫略微有些偏短。
4 重在“下盘”
这台1.3T涡轮增压发动机我们并不陌生，它在通用集团内已经广泛应用，此前的沃兰多等车型均使用该机型。发动机的最大功率121kW，最大扭矩240Nm，相比创酷上的那台发动机调校略有不同。与之搭配的则是这个级别SUV中唯一的9AT变速箱(同时会有CVT变速箱可选，此次试驾车型为9AT变速箱)。
虽然发动机的排量并不大，但根据官方提供的数据来看，百公里9.1秒的加速时间还是不错的，把这个成绩放在同级别来看，那绝对算很快了。即使是不看数据，从感官体验上来看这台发动机的出力也非常的好。首先绝对动力值非常不错，加速时能够明显感受到较强的动力反馈。而且这台发动机有个很好的优点，很多小排量发动机往往注重中段发力，而这台发动机在高转速高车速下的动力延展性我认为也是非常出色的。高速下100km/h时踩下油门踏板进行超车也能够有较好的动力输出。
涡轮建压的过程并不突兀，也可以说是工程师人为标定的原因，因为变速箱会在一些例如上坡路段，较激烈驾驶工况下始终维持在一个略高点的转速，刚刚好能够在涡轮正压范围内。而且就算是起步阶段，它的低转速扭矩响应也足够快速，油门踏板的反馈很快，调校方面则偏向日系车的油门，既较为敏感。
变速的调校并不激进，整体风格以追求平顺换挡为主要诉求。从起步阶段开始，整个换挡过程完全察觉不到变速箱在工作。换挡速度不算太快，但很顺。因为基础排量的原因，所以变速箱更愿意将转速维持在1800rpm左右，这样在驾驶员对动力有进一步请求时能够让发动机快速进入状态。变速箱还有一个优点那就是响应速度很快，油门基本上细微的变化都会被变速箱捕捉到，进而进行挡位变化。而且在加速完成后，变速箱也能够非常快的回归到正常巡航挡位。
为了更好的应对创界运动SUV的定位，它的底盘着实下了不少功夫。例如采用全框式副车架、增强稳定杆、带有回弹弹簧的减振器等。而在后悬挂方面，创界使用了带有瓦特连杆的后扭力梁悬挂，并优化了虚拟滚动中心以应对更强的侧倾控制。
实际体验下来，你能够明显感受到车辆在大角度转向输入时车身的瞬态表现非常出色，侧倾被控制在很低的范围内，车身节奏比较从容。悬挂的调校是明显的硬朗风格，能够给驾驶者带来较为主观的驾驶代入感。底盘有一定的高级感，不过由于追求运动感的悬挂调校偏硬，所以对小振动的过滤略微有些欠缺，但较大的起伏能够被很快抑制住。前后轴的舒适性较为一致，后排乘客并不会感觉过于颠簸。
四驱系统也是创界的一大亮点，在保证运动感的同时，四驱系统也帮助创界进一步加强SUV的本职工作——off road。它的四驱系统本质上其实还是一套适时四驱系统，但创界增加了一套四驱/两驱切换控制逻辑，可以在不需要是断开四驱，实现更强的燃效。而在四驱状态下，电脑会根据打滑情况分配动力并及时切断打滑车轮的动力分配。
总结：对于创界所在的这个细分SUV市场来说，并没有一款车型真正的做到了将口头的运动转化为技术层面的运动化标定。而创界则用实际行动向消费者展现了这款车真正运动的一面。激进年轻的外观和内饰设计，加上驾驶辅助系统和Mylink的加持，让创界在俘获年轻消费者芳心上更上一层楼。如果你真的热爱驾驶，有那么点“野性，”并且还是颜控的话，那么我想创界绝对是这个级别SUV最适合你的车型。
Q8的车身造型归属于运动轿跑SUV行列，关于竞争对手自然也就默认为宝马X6和奔驰GLE Coupe了。但竞争对手的身份是X5轿跑版、GLE轿跑版，而Q8的身份却≠Q7+1。它虽然与兰博基尼URUS和宾利添越同诞生于MLB EVO平台，但却强调着自己独特的定位与特性。
此前我同事已经对奥迪Q8做过详细的静态解析(Q8加冕SUV旗舰 开启奥迪Q家族新纪元)，这里就简单回顾一下他外观、内饰设计。
全新的设计语言相比于Q7，这个八边型进气格栅与头灯的联合更加一体化。这也与其他8字辈的车型形成呼应。
远看一双秀气的小眼睛其实暗藏玄机，整体头灯利用LED日行灯与转向灯将远光灯分隔至“C”字型的下底边。并将雾灯集中在头灯区，把原本属于它的位置变成两个巨大的进气口，以帮助前对向6活塞的刹车系统散热。
从侧身来看，论造型其实与X6、GLE Coupe还不相似，它并没有留下那俏皮的鸭尾，而是借鉴了家族经典车型奥迪quattro的C柱设计灵感。
无边框车门的设计，不仅在设计和豪华感上碾压对手，同时四门采用双层玻璃及优秀的NVH表现也打破了坊间无框车门车型噪音大的谣言。
车尾的视觉感相比于车头拥有更强烈的冲击感，贯穿式尾灯不仅开启动画新颖，夜晚点亮后也非常有辨识度，不愧为灯厂。
Q8的内饰传承最新家族式设计理念，中控台取消了99%的物理按键，并以上10.1英寸和下8.6英寸的双屏取代。大面积钢琴烤漆元素的加入，在质感这块拿捏的很到位。当然，如果未来能在提供木质纹理、金属拉丝等装饰的选装就更好了。毕竟，钢琴烤漆很折磨处女座。
12.3英寸的全液晶仪表虽然不是首次出现，但依然会圈粉每一个驾驭者。在模拟机械仪表以增加金属、机械感的同时，也可以通过“VIEW”一键切换展现形式。将机械与虚拟恰到好处的融合之后，会让你忘记自己究竟忠于哪种仪表形式。
三辐D字形多功能方向盘采用打孔设计，像我这种“汗手”即便是越野、穿越沙漠这种紧张激烈的驾驶环境中也依然可以保持干爽。多功能按键区很干练，按键逻辑清晰，轻松玩转12.3英寸的仪表盘。
10.1英寸的中控屏清晰度和UI设计方面实在是挑不出毛病，本来我要说全液晶中控屏对于驾驶途中操作精度需求较高，但被现实来了一记响亮的大耳帖子。在按下图标的同时，屏幕会给予震动反馈，并伴随“滴答”声。
下方看似属于空调区的8.6英寸触控屏实则是空调区+基操区。除了分区空调外，这块屏幕的上、下方还融合了包括自动启停、陡坡缓降、车道保持，驾驶模式快速等，同样带有震动反馈和滴答声，易上手。同时，这块屏幕还担任着手写板的身份。支持覆盖文字连续识别，也支持智能识别连笔、草书这种疯狂手写字体。
挡把的造型有意设计的更加宽大，一个是握感饱满，另一个是可以充当手写输入时的手托。
座椅设计的足够宽大，可以让卡戴珊感受到承托的爱。除了基本的腰托外，在中控屏中还可对座椅坐垫长度、坐垫包裹性等进行调节。找到最适合自己体型的包裹性，可以在激烈驾驶中避免身体的滑动，以及其带来的干扰。
2 动态：公路驾驶感受/沙漠穿越
聊试驾感受之前，还是得先铺几个Q8的硬实力。首先，动力总成方面我们试驾的Q8 55TFSI车型搭载3.0T V6涡轮增压发动机(最大功率250kW/5000-6400rpm，峰值扭矩500Nm/1370-4500rpm)，并带有48V轻混系统。而Q7则配备的是3.0T 机械增压发动机，这一点又可以证明一次不是Q7+1。
匹配采埃孚8速Tiptronic变速器
奥迪与采埃孚深度联合研发，专门为匹配48V轻混技术所打造的8AT变速器。
前、后五连杆独立空气悬挂
采用大量铝材质，减轻簧下质量;根据驾驶模式不同，共有五级车身高度可调，最大高度离地间隙254mm;此外，在高速行驶时悬挂可实现自动降低车身高度，以提升稳定性。
七种驾驶模式
越野、全路况、经济、舒适、自动、动态、自定义。虽然具备多种驾驶模式，但其实就整体体验之后的感觉简单来说，城市=舒适、郊游=全路况，走沙过水踏草原=越野。
第七代Quattro四驱系统
相比于上一代托森差速器，第七代采用冠齿差速器。冠状齿轮差速器的前后扭矩比例调节范围更广(前轴扭矩调整范围为15%~70%，后轴扭矩调整范围为30%～85%)，而托森差速器前轮扭矩调整范围为15%～65%，后轮调整范围为35%～85%)。常态行驶前后轴扭矩分配为40:60，极限情况下可以实现15：85到70：30之间变换。
同级唯一 四轮转向技术
低速行驶，后轮最多可以反向转动5°。而速度超过60km/h后，后轮会与前轮同向转动。
乘坐感受/驾驶感受
这次Q8的试驾安排在宁夏银川，从机场到我们入住地路程2小时。既然没能握着方向盘，那正好体验一下乘坐感受。拉开车门，坐进后排确实比我预期的空间要大。奥迪全新造型设计理念，迫使车型在视觉感观上被压缩，但真正坐进车内空间还是留有惊喜。
气定神闲的细细观察，Q8的车内商务气息很淡。没有老板键，也没有偏向于老板座的配置差异存在。轿厢内的氛围浑然一体，不会出现前后排阶级差异感。在高配车型的后出风口下方配有一块触控屏，融合着分区空调、座椅加热等。后车窗两侧均配备电动遮阳帘。后排座椅支持前后、及靠背角度调节。
虽然采用无框车门设计，但Q8的静谧性确实配得上旗舰的定位。前后均采用双层玻璃，即便是在高速行驶，依然可以轻声细语。座椅的设计和填充没有什么可挑剔的，是这个级别该有的舒适感。如果后排头枕能够设计的再宽大些，就更好了。
当真正开始驾驶Q8时，他给我的第一印象并不想外观设计那么令人生畏。线性的油门和刹车，几个回合的沟通就能跟这台3.0T发动机成为熟人。配备多种驾驶模式，自然也就存在着不同的响应速度，但即便是舒适模式下，看似慵懒的油门响应也时刻被变速器密切关注。所以，在你跟这台3.0T还没有成为挚友之前，请慎用动态模式。
多种驾驶模式在这里其实也不用一一赘述了，每个不同的驾驶模式下油门的响应力度、方向盘的转向力度和空气悬挂的软硬都有细微的差异，Follow your heart。但是要提一下全路况和自动，这俩个容易混淆。前者呢其实是将车辆设定在一个相对更中和的状态，但车身高度是恒定、油门响应和转向力度这些是恒定的;后者自动模式呢则会根据路况和驾驶风格，自动调整车身高度这些。
3.0T发动机的动力储备自然不用担心，说的粗糙点踩就完事儿了。就国内道路而言，你什么时候觉得交不起超速罚单了，什么时候推背感才停。但这种推背感并不莽撞，不是突然有人猛然推你，而且更稳健的推动你。这种顺畅的提速感很优雅，不会让你惊慌失措。配备48V轻混系统在发动机低工况时为其增加最大60Nm的扭矩，并有效降低涡轮迟滞现象。同时，在D挡状态下当车速在55-160km/h时速区间内，可达到最长40秒的惯性滑行。此时发动机处于熄火状态，仅靠电机动能驱动车辆，从而进一步提升燃油经济性。
ZF 8AT在公路行驶的时候真没有什么可说的，因为它根本不会出来烦你。就敬业的藏在那里拿着放大镜观察你对油门的一举一动，然后以近乎同步的速度传达指令升降档。时速50km/h时就已经升至7挡，在75km/h左右便可升至8挡。
转向的力度根据驾驶模式的不同也有所区别，D字形方向盘握感偏硬，赋予更运动化的质感。转向响应在同级中属于偏快的，这也跟他偏向于运动化定位有关。只是，相对而言缺少些许的路感。配备的四轮转向技术，让近5米的Q8在低速调头时有效减小转弯半径;而高速状态下，后轮会与前轮同向转动，理论上会让高速行驶更稳定。
空气悬挂共有五级高度可调，根据不同驾驶模式下悬挂的设定区别可以明显感受到差异。在舒适模式下，脚下的路被变得更加平坦，细碎的颠簸只会被你视觉捕捉，而不是臀部和手掌。动态模式下，悬挂高度降至最低，像是等待发令枪响。当冲入弯道时，你不必将身体偏向弯心，悬挂游刃有余的支持感会让你不断加大油门。
玩啥子也别玩沙子 除非真有两下子
其实我也没想到，本以为是一次纯粹的城市道路试驾却加入了如此有趣的环节。大概是因为竞品前不久将全系车型带进沙漠，看着方盒子和敞篷在沙子里玩的开心而红了眼。所以，这次我们也驾驶着Q8来了一次腾格里沙漠的短途穿越。
虽然Q8还没上市，但是这定位旗舰自然心里有个大致价位。驾驶这么一个昂贵的大家伙进入沙漠，说实话还真有点心疼。但是又想了想，他们这么玩也不是第一次了。同平台的兰博基尼URUS，在赛道上撕裂逆风之后，也去越野场地里秀了一把。>>珠海赛道驯牛记 体验兰博基尼全系<<
为了安全起见，我们的穿越路线已经经过多次勘路，难点在于途中的沙子已经被多次翻起，反而变得更加松软。驾驶模式调至越野、轮胎胎压放至1.8bar。其实常规我们应当将胎压放至0.8-1.2bar之间，但因为此次试驾的Q8均配备22英寸轮圈，40的扁平比如果胎压过低会导致啃胎状况出现，严重的还有可能出现脱圈的状况。所以我们以1.8bar的胎压进入沙漠，285的胎宽也会为我们降低一点难度。
穿沙漠的难点在于虽然是紧走沙子，但这个紧并不是一味的快，而是需要保持在较高的、相同的转速内。这台3.0T发动机1370-4500rpm宽泛的峰值扭矩输入平台，在很大程度上帮助和弥补了驾驶经验的不足。加上Quattro四驱系统的辅助，让这段短途穿越变得更容易。
其实Q8对于大多数人而言，会是以一种精神图腾一般的存在。这次体验亦是如此，99%的Q8车主都不会把他开进沙漠玩穿越，但至少他们心里有底，他们知道Q8是可以胜任的。
相比于竞品，奥迪把Q8设计的更极致、更偏执。极致于车身线条的设计，极致于无框车门赋予的调性;偏执于车内科技感的营造，偏执于行驶质感的塑造。就Q8本身而言我认为它的成功在于虽然定位旗舰，虽然定位轿跑SUV，但不论是20多岁年轻有为的小伙，还是40多岁成熟稳重的大叔选它当座驾都不觉得违和，展现着不同属性之下的魅力。
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