并不是每一款车都能给你留下深刻的印象，捷豹XE做到了。通过国内外的多次展会，捷豹XE逐渐走进了人们的视野。而笔者也有幸成为前几批驾驶这款车型的媒体人，它能够带来丰富的驾驶乐趣，同时不失一款豪华车所应有的素质。如果说这次试驾中的遗憾的话，那就是没有机会更多的去驾驶它，感受它。
1声浪以及平顺度令人欣喜
由于一些原因，原本有一整天的时间去感受XE-R，去体验3.0L涡轮增压引擎，在蜿蜒的山路上咆哮的感觉，只能缩短至8圈的赛道体验。但这短短的8圈却是整个行程中最深刻的部分。
捷豹在中国市场提供搭配三种动力的捷豹XE车型，高低功率的2.0L排量涡轮增压引擎分别拥有200和240匹马力，而我们在赛道上驾驶的是配备340匹马力3.0L V6机械增压发动机的XE S。传动部分搭配来自ZF的8速手自一体变速箱，采用凸显运动性和驾驶乐趣的后轮驱动。
作为源自F-TYPE的四门轿车，XE全系均采用全铝车身，这使其拥有更轻的重量，留给工程师更多的空间去分配重量，安装复杂的设备。用数据来看的话，XE的白车身重量仅为251kg，然而车身刚性却提升了120%，前后配重也达到完美的50:50。
XE S在5.1s内能够完成0-100km/h加速，这在长达800米的Navarra赛道的直线路段上，加速至200km/h。在整个加速过程中，发动机的咆哮非常悦耳，推背感也不会如灵光一现，而是持久的保持车辆拥有足够的动力，去接近250km/h的最高时速。
手动模式下，换挡有些许的冲击，但没有任何的迟疑，这为XE S带来如赛车般的换挡体验。变速箱拥有丰富的挡位，也有着十分聪明的换挡逻辑，在S挡下，车辆也能够根据油门力度选择合适的挡位，升挡时机也相对灵活，始终保持着充沛的动力。
2首次使用EPAS电子助力转向系统
在操控性方面，捷豹XE成为首款配备EPAS电子助力转向系统的捷豹车型，这使其获得了更为精确且适当的转向回馈。无论是在停车场，或是在高速弯道中，EPAS都会给到驾驶者最恰当的阻尼，而不会有任何奇怪或者突兀的感觉。
捷豹XE的悬挂部分也使用了大量的铝合金材料，采用前双叉臂以及后多连杆的配置。捷豹XE的后多连杆悬挂经过重新设计，转向节和下操作杆均为空心铸件，进一步降低了重量，同时结构以及强度能够为车辆带来更高的稳定性，能够满足更高一级车辆的需求。
在弯道中，50:50的重量配置，使XE在大力刹车时，也不会有过分的重心变化，车头能够轻盈的跟随方向盘的动作转向，而尾部也相当的安定。车身姿态控制的十分优雅，侧倾幅度控制在恰当的范围之内。
通过弯心时，完全可以用丝般柔顺来形容捷豹XE的表现，那一瞬间你无须任何的调整。随后的出弯，车尾会有些许的躁动，但不会有明显的摆动。XE始终保持着良好的抓地力，无论是弯前弯中或者出弯时的全力加速。
如果你对赛道足够熟悉，那你可以驾驶XE在这里随心所欲，车辆调校和动力不会给令你的驾驶乐趣打上任何的折扣。
3轻松自在的山路表现
在赛道中驾驶过高性能版，回程的路上我们换回了2.0L涡轮增压的运动版车型。二者的不同之处在于加速时的声浪。2.0L更清脆，而3.0L的更为浑厚。2.0L运动版在1750rpm时便能达到最大扭矩，而真正的推背感到来要在2000rpm左右。如果油门继续深入，将转速推升至3000rpm以上，车辆会变得更加激进。
多数时间，2.0L引擎都会表现的十分温顺，车内几乎听不到来自发动机的噪音，路噪和风噪也被良好的抑制。即使时速达到120km/h，车内也不会有太过明显的噪音。
悬挂的调校给人感觉很干净，很紧凑，没有多余的震动和声音，路面情况都能够清晰地反馈给车内乘客，但并不会有松散或是过硬的感觉。在弯道中的表现与XE S一样出色，唯一的不同就是通过弯心之后的加速能力，毕竟排量有别，但是乐趣丝毫没有打折。
4设计兼顾传承与创新
回过头来看XE的设计，在传承经典车型设计的同时，XE的风阻系数也降至0.26，阻力更小经济性也随之提升。尽管材质更换为铝合金，XE的设计仍能让人一眼认出，它是一款不折不扣的捷豹。他有着圆形的格栅，修长的引擎盖。引擎盖上隆起的线条，增强了XE的力量感。全新设计的大灯部分拥有标志性的J-Blade行车灯，以及引擎盖与格栅处的折角，这些都给人耳目一新的感觉。
XE的轴距达到2835mm，优雅的车侧线条使其看起来更为紧凑且富于动感。陡峭的风挡玻璃，以及车身三段式的腰线，都在向经典的运动型车致敬。
车身在C柱的部分向内收紧，而在车尾又向两侧放开，即保持了传统的雪茄型设计，又增加了车身视觉上的宽度。尾灯的半圆形设计，来自F-Type的经典造型，后备箱上沿带有装饰性的鸭尾。
5富于科技感的丰富配置
XE的内饰部分经过了设计师的细致设计，传统的捷豹元素自然地融入现代的设计之中，环保式的仪表台，以及高高突起的中央通道，都在向人们传达，这是一辆后驱且性能强大的捷豹车型。
中央的8英寸触摸屏，显示效果以及灵敏度均优于以往的车型，此外它也进化为全新的InControl智能信息娱乐系统。这一系统除了自身拥有的导航、音响等功能外，还可以通过线缆连接手机，通过手机APP扩展更为丰富的功能。内置的SIM卡还可为车内设备提供稳定的WIFI服务。车主也可通过手机配对的行驶，通过手机APP了解车辆状态，定位车辆，甚至遥控启动车辆并将空调设定至上车时需要的温度。
便利性方面，XE提供泊车辅助系统，支持横向和纵向停车位，并拥有全景影像功能。这一系统还可以帮助驾驶者将车辆驶出车位。
XE的内饰采用双线缝制，做工细腻考究，尽管是入门级车型细节之处丝毫不打折扣。前排座椅有着出色的包裹性，方向盘电动可调。后排乘客拥有独立的12V电源以及空调出风口。行李箱的容积达到了455L，并可在行李箱内控制第二排座椅4:6放倒。
6充满乐趣的四门轿车
捷豹XE已经于今年三月公布了价格并开始接受预定，8月份将正式上市销售。这款入门级的四门轿车，动力方面有着不小的优势，同时没有加长的车身有着丰富的灵活性，其赛道表现令人印象深刻，亦能满足平时的出行需要，拥有很高的便利性。
它有着丰富的乐趣，足够的新鲜感，科技配置也能够满足心年轻消费者对新潮的渴望。其目标直指宝马3系标准轴距版，以及奔驰C级轿车。尽管定位入门级，但其配置已经达到了对手中高配车型的水平。如果并不过分追求空间，喜欢拥有足够内涵、气质以及驾驶乐趣的车型，那么XE会是不错的选择。
就在不久前，我刚刚试驾了吉利博瑞，不得不称赞这是一款诚意之作，虽然他还有一些需要完善的地方，但是瑕不掩瑜，博瑞让我们看到了华系品牌的努力。这次试驾的GX7同样来自吉利，不过他并不像博瑞那样是一款全新车型，应该算是GX7的一款改款车型，那么他的表现如何呢?
1外观原创度高
作为一款SUV车型，GX7确实拥有了一副憨厚的面庞，而且原创度也很高。不仅如此，GX7还用粗犷的轮眉营造出了十足的力量感，虽然我是一个有点怕狗的小盆友，但是GX7的这个面庞还是让我忍不住把他和美国恶霸犬联系在一起，这种肉嘟嘟不仅可爱还藏着点威猛。
尾部的设计同样有很高的原创度，从后门开始向外隆起的轮眉让GX7拥有了一个健硕的尾部，甚至我还在想这也许是有意而为之的，好像在刻意的拗造型，好不好看暂且不说，至少这个样子很容易让别人记住。
与经典版不同的是，后挡风玻璃两侧的塑料饰板也改变成了尾灯灯组的一部分，总的说来更加实用了，也拥有了较高的辨识度。从侧面更容易看出GX7的肌肉感，大幅隆起的轮眉与下腰线略显夸张，后车窗、后三角窗以及后挡风都使用了隐私玻璃，而且与经典版不同的是采用了双色5幅铝合金轮圈，多少起到一些渲染运动氛围的作用，不过中间的红色吉利标识略显唐突。
2内饰用料质感提升
内饰的改变还是十分多的，不仅整体造型发生了变化，而且在质感上也得到了提升，大块面板均使用了搪塑材质，同时还在中间使用了仿桃木的饰板渲染了一定的豪华质感，不过毕竟这是一款“运动版”车型，如果用一些黑色钢琴漆面板可能会更好。
同时吉利GX7也在顺应着时代的潮流，在车身中加入了不少缝线式样，尤其红黑的配色还是很符合运动的属性的。但有些只是用模具做出了缝线的样子，这点和目前的一些日系厂商十分相似。
仪表盘使用了异型处理，中央的行车电脑显示屏集成了水温与油量显示，并能显示实时胎压以及车门的开启状态，比较实用。
中央彩色大屏为电阻式触摸屏，并采用了哑光的处理，某些角度看起来会有些反光。这套系统支持我们平时能够用到的大部分功能。稍显遗憾的是直接插U盘听歌可以顺利显示歌曲信息，但是蓝牙音乐则不能。还有一个方便的功能就是在菜单上面的图标可以根据车主的意愿任意摆放，可以把经常用到的功能放到屏幕左侧方便开车时操作。娱乐系统和空调的按键的手感都不错，旋钮阻尼清晰，按键的键程也适中，而且还配备了前排座椅加热功能。
座椅为全真皮材质，并在中部进行了打孔处理，主驾驶支持8向电动调节，其中的4向调节是针对坐垫的，而且就质地而言属于中等偏硬，能够提供不错的支撑。
3空间实用够用
在空间体验方面，这次的体验者身材比较娇小，对于这个身高163cm的妹子而言，GX7的空间确实十分大，无论是前排还是后排都提供了十分宽裕的空间，不过对于我这个身高185cm的人来说，GX7的空间也不会有任何局促，不过唯一稍显不足的地方是后排座椅的坐垫长度略短，对于我的大长腿支撑稍有欠缺。
虽然是一台SUV，不过离地间隙也并不像那些硬派越野车那么高，即使是娇小的女生，上下车也不会有任何问题，同样的设计也体现在尾厢门，高度合适，对于小女生并不存在难度，稍用力即可关闭。
在储物空间方面，GX7也照顾到了大多数人的使用习惯，在车内设计了多处实用的储物空间。值得一提的是，由于备胎安置在了车底，因此在尾厢地板下面的位置腾出了更多的储物格，而且可以放一些私密的物品。
3底盘兼顾稳定性和舒适性
在驾驶感受方面，GX7的底盘给了我们很大的惊喜，对于这个价位的SUV而言，这套底盘能够很从容的处理路面的大幅颠簸，尤其是路过一些大的抛跳路面，能够给驾驶者十足的信心。而在通过一些充满碎石的乡间小路，或者是一些充满砂石的烂路时，又能很好的过滤掉那些没用的信息，保证车内良好的静谧性，这点给我的印象十分深刻。
与底盘密不可分的另一方面就是车内良好的静谧性，相信吉利也是花费了不少功夫在车辆的隔音上，这点在博瑞身上就有所体现。GX7的车内隔音也做得比较好，不仅是怠速时车内比较安静，而且在行驶过程中，即使是以80km/h的速度前进时，小声说话也没有任何问题，当然随着发动机转速的提升，还是会有一定的噪音传入车内，不过尚在可接受的范围。
除了悬架，还有重要的发动机与变速箱系统。吉利GX7运动版配备的是2.0L自然吸气发动机与6速手自一体变速器，但是从某种程度上来说，变速器多少脱了些动力的后腿。
这台2.0L的发动机能够在6000转提供104千瓦的最大功率，在4000-4500转的转速区间提供178牛顿•米的最大扭矩，如果单从账面数据来说，这样的数据也并不抢眼，对于这么一台SUV而言基本够用。
这台6速手自一体的变速器来自DSI，能够提供S档以及手动换挡模式，但是在急加速过程中换挡比较顿挫，而且对于驾驶者的行驶意图也领会的不太好，需要急加速的时候让人有些着急。
方向盘的指向性虽说谈不上精准，但是也并不存在过分的虚量，而且相对较沉的手感也很讨好喜欢这样风格的用户。刹车踏板也稍沉，而且初段的制动力并不太强，这点让刚上手的同学需要一定的时间适应。
总的说来GX7开起来整体感还是很强的，这样的信心真的完全来自底盘，很好的兼顾了车辆稳定性和舒适性。
那么这个车适合怎么开呢?其实我倒觉得GX7适合带着放松的心情去远方，远离城市的喧嚣与繁杂，也不再那么急躁，让自己的节奏慢下来，漫步在乡野村庄，不再为了上班迟到而争分夺秒，也恰好趁着这个机会治治你的路怒症，何乐而不为呢。
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