节能减排，对于全球来说都是在处处无止境追求的目标，而对于在国内被扣上“排放大户”的机动车来说更是如此。虽然采用太阳能电池、氢等无污染能源作为动力的车辆面试已久，但距离实际普及还有太长的路要走。
如今马路上经常能见到的家用车除了传统的汽油动力车型外，恐怕见得最多的还得是混合动力或纯电动车型了。对于纯电动车型当下的普及本人并不乐观，一方面大容量的动力电池从生产制造到生命周期完结需要处理掉，其所带来的巨大污染似乎被各方面有意无意的忽略掉了，只是一味扩大其使用时零排放这点事儿;另一方面，续航里程依然是无法回避的重要问题，虽然充电已经越来越容易，但不可否认，只要开上纯电动车型，总会有被限制在一个圈圈里行动的感觉。此外，相对同基本燃油车而言，纯电动车型高昂的售价也是一道坎，指望各地区参差不齐的政府补贴也不是长久之计。
从现实点的角度来看，至少在很长一段时间里，采用混合动力的车型更符合节能减排、经济实用的标准。例如丰田的双擎方案，在全球范围内的普及度最高，靠不靠谱不必妄加评论，数百万消费者的选择和几十年的经验自然已经给予了肯定的答案。
1、造型更运动更富科技感 迎合年轻群体
前阵子雷凌双擎上市，13.98-15.98万的售价一点不比1.8升汽油版的价格高，相对于之前的普锐斯、凯美瑞混动版车型来说，显然更容易让人接受。对普锐斯曾有过短暂接触，汽油版的雷凌也开过一阵子，但对于雷凌双擎来说，还是有些期待的。
虽说这些年在任何抽奖环节我都扮演着看客的角色，不过这次试驾抽中唯一一台蓝色车型也算是一丝安慰吧。对于雷凌双擎车型的外形设计，倒是不想有太多介绍。当初试驾雷凌汽油版车型时，就感觉它比相对中庸的兄弟车型卡罗拉更显年轻，用户定位也更年轻化一些。
雷凌双擎基本延续了汽油版车型的设计，结构紧凑的远近光一体投射式节能LED大灯结合流线造型光导式LED示宽灯，将雷凌双擎与汽油版车型的卤素大灯区别开来，前雾灯与前大灯的距离通过镀铬饰条的衔接，将平时人们不容易注意的前雾灯引入视觉重心，给前脸增添了沉稳大气的形象。大灯上沿的一抹蓝色，以及周身多处带有蓝色元素的徽标都时刻彰显着其混动车型的身份。
车侧与汽油版车型如出一辙，车尾的变化也不多，重新设计的尾灯和相应调整的镀铬饰条是其重点所在。雷凌双擎的尾灯看上去更厚重、更神秘、更有肌肉感，富有层次感的设计、LED光源的引入都很符合混动车型的风格，车顶后部的鲨鱼鳍天线也让动感更全方位。采用双色处理的16英寸轮毂也迎合了美观与动感并重的视觉需求。
2、内饰细节调整 搭载成熟混合动力系统
雷凌双擎的内饰相对于汽油版车型变化不大，全黑配色配合银色饰条的修饰，动感、美观。多媒体区的装饰面板由汽油版车型的黑色烤漆表面更换为仿碳纤维材料的方案，而一键启动按键和精致的电子排挡杆上的蓝色元素更容易引人注目。
排挡杆前的EV、ECO和PWR三种驾驶模式选择，分别代表纯电动、节能和动力驾驶模式，为不同状况下提供多样化的动力表现提供了方便。纯电动模式下行使，即使在夜深人静时返回小区或别墅时，也丝毫不会打扰到他人，虽然纯电动续航仅支持在55公里/时的范围内行使2公里左右的距离，也已足够。作为一款混合动力车型，既能满足多样化的出行需求，在不改变驾驶习惯的同时又能保证超低的综合油耗，才是其设计的初衷。
仪表盘为混合动力量身打造，传统车型上的转速表被双擎车型特有的混合动力状态显示仪表取代。表盘分为“CHG(充电)”、“ECO(经济)”、“POWER(动力)”三段显示，让驾驶者更为简洁明了随时掌握车辆行驶状态和能耗状态，并降低仪表盘给驾驶过程中带来的注意力干扰。
雷凌双擎所搭载的是由1.8升汽油发动机与电动机所组成的混合动力系统，与目前在售的普锐斯车型相同，只是这台发动机在天津工厂生产而非进口，也有效地降低了成本。其中1.8升8ZR-FXE发动机采用全工况阿特金森循环设定，配合一系列先进技术，在提升动力和降低油耗方面都很有帮助，在NVH方面也有不错的表现。
这台1.8升发动机发动机的最大功率为73千瓦，最大扭矩142牛米;电动机的最大功率为53千瓦，最大扭矩207牛米。两者共同工作状态下的最大功率可达100千瓦，扭矩表现也明显优于1.8升汽油版车型，动力表现更理想。
雷凌双擎所匹配的“E-CVT变速箱”是丰田专为混合动力车型量身打造的传动/变速装置，发动机产生的动力会通过该装置按照不同的比例分配到电机和车轮上，通过巧妙的行星齿轮装置布局、逻辑控制和电机转速管理，实现高效的动力分配。
雷凌双擎所搭载的是高功率镍氢蓄电池，并且也将逐步实现国产。电池的尺寸并不大，安放在后排座椅后方，采用风冷的方式冷却，在碰撞安全方面也有独到的设计。只是占据了部分行李厢的空间，虽然不影响日常用车，但想要放置大件行李时会比汽油车型稍显尴尬。不过动力电池后置的设定，使得车身的前后重量比从62/38变为60/40，重心更接近四轮对角线的交叉点，四轮载荷更平均、抓地力分配也更均匀。
不过雷凌双擎也并非完全沿用了普锐斯的动力系统，其动力控制单元(PCU)专门针对雷凌车型设计，重量减少15%，体积减小35%，能量损耗降低20%，进一步提升了车辆的性能和低油耗的表现。
3、无需改变驾驶方式 轻松实现超低油耗
正常情况下较多使用的是ECO节能驾驶模式，通过对油门踏板输出功率的控制，以及将空调系统的运转控制在最小范围，进一步降低油耗。从驾驶感受来说，ECO模式下车辆的动力响应要慢很多，油门踏板的前1/3行程作用很不明显，而深踩油门后也要迟迟疑些许时间才会有动力的跟进。这样的设定有利于控制油耗，但在拥堵的路段或在绿灯后起步时，需要快速起步的话还需要对油门的控制有一定时间的适应。
传动系统在实现发动机到车轮间的无级变速之余，也实现了发动机动力在车轮和电机动力灵活、高效的自动分配，确保整体效率最优化，更具有体积小、重量轻、绝无顿挫和打滑的特点。配合车身俯仰姿态扭矩控制系统共同作用，让车辆行驶的品顺性和舒适感更出色，汽油机与电动机在动力切换时也几乎感觉不到震动。
PWR动力驾驶模式下，车辆的动力表现有所提升，发动机依然不会在第一时间介入(电动机扭矩够强)，但脚下的油门响应要比ECO模式下灵敏一些，在需要急加速的情况下，如进入高速公路主路时;或是在上坡、起伏山路等对动力需求更高的路况下，不会让人因为动力而产生困惑。当然，这种表现是相对而言的，想要跟追求驾驶乐趣的车辆比倒也没那个必要。
雷凌双擎的挡位操作非常轻便，也与普通车型有明显不同，P档由按键来完成，而挡位上又增加了一个S档，与普锐斯上的B挡不同，它是为了更好地满足年轻人的运动驾控需求而设计，不过在驾驶感受方面，还是与传统车型在运动挡上的那股子楞劲儿有所收敛。虽然方向盘提供了换挡拨片，但受传动机构设计所限，即使手动介入也没有明显模拟挡位更换的感觉。
车辆带有能量回收系统，在日常行驶中不再像传统的日系小车那样具有很低的滑行阻力，当要保持一定速度滑行时，即便是下坡也要控制一定的油门开度。制动感觉倒是与汽油版车型没有明显差别，这一点要比普锐斯有所进步。
在200余公里的试驾途中，经过了高速公路、城市道路、国道等多种路况，而阴雨天也带来了更多的拥堵，即便如此，前半段尝试最省油的方式驾驶时获得了3.8升/百公里的实际油耗。而后半段采取激烈驾驶的方式随意地开，油耗也不过4.4升/百公里，不过是汽油版车型的一半，这样的表现已经非常令人满意了，毕竟，省油就是实实在在的省钱!
试驾总结：丰田雷凌双擎作为一款采用混合动力系统的家用轿车，延续了汽油版车型年轻化的设计风格、宽敞的乘坐空间体验，并未提升的售价、成熟可靠的混合动力系统、5年/14万公里的超长质保周期也带来了更安心的用车生活。而在舒适性及安全性不打折，又不需改变驾驶习惯就能够轻松折半的超低油耗、丝毫无须担心的续航里程，也是其相对于汽油版车型或纯电动车型的优势所在。
对于赛道驾驶这事来说，我觉得两种时候会感到非常美妙，第一种可能与肾上腺素和英雄梦有关，那就是作为驾驶员的你仰仗着车的强大动力在直道上“秒杀”对手的时刻;第二种则可能与“不嘬不嗨”的忘我精神有关，那就是在直道的尽头，你凭借着对车的底盘、制动系统和驾驶技术的信任，勇敢的比对手“离死神更近”，然后完美的入弯出弯...很明显，这些美妙都与超越有关，而这一次，大众就想凭借着Golf GTE来告诉我们：他们在插电混动技术的量产工作上又赶超了对手。真的吗?
双形态一：Golf GTE是个既熟悉又陌生的称呼。
即便不是大众品牌的铁粉儿，相信您也不会对“Golf”或者高尔夫的名称感到陌生，历经40多年的全球市场洗礼，Golf早已用神奇的销量数字证明：这股湾流所到之处显然产生了海啸般的效应(大众Golf的名称来自于德语“Gulf”，中文译为海湾、湾流之意)，这是我们熟悉的。对于“GTE”这个命名就显得生疏许多了，事实上，这里的“GT”与之前的“GTI、GTD”相同，也是“Gran Tourismo”，汽车的运动性之意，而字母“E”则代表着这是一辆插电式混合动力车型。其实不仅仅是Golf，大众的Passat和Tiguan车型也都相继推出了GTE版本车型。
环顾车身，蓝色的“GTE”标识摆明了它的不同，这也是大众家族GTE车型的统一标识，未来会出现在更多车型上，相应的车身尾部造型则更接近普通版的高尔夫车型。
说的更具体一些，这辆Golf GTE日常驾驶的稳定性和线性感依旧出色，这几乎成了大众车型特色，不仅如此，高尔夫车型由内到外的高级感和紧致感也在德国制造的Golf GTE上得到了延续，从皮革、软性塑料以及金属材质的处理到组装工艺都做到了上乘水平，而且并无臃肿之感，标志性的蓝色缝线与各种控制键位置也恰到好处。
双形态二：一方面，Golf GTE要证明自己的清洁，另一方面，它还要让喜欢挥霍动力的驾驶者找到接受它的理由。
充电方面，全新Golf GTE配备容量为8.7kWh的锂离子电池组，使用3.6kW充电桩可在3小时内完成充电，2.5小时即可充满其中80%;即使使用1.8kW家用电源也不到6小时即可充满，充80%仅需4.8小时。
往大的层面上讲，Golf GTE确实是一辆新车，并且对于大众品牌而言还颇有战略意义;而往小的层面上说，它的外观造型其实与新的高尔夫GTI非常相似，并且混合动力系统以及核心技术又与奥迪A3 e-tron是同根同源。这样来看，Golf GTE确实算得上双面性格，一方面，车内外的“蓝色点缀”时刻提醒着驾驶者和路人它的清洁与环保，另一方面，1.4TSI汽油发动机与80kW电动机的“并肩作战”也可以为Golf GTE提供350牛米的充沛扭矩，让喜欢挥霍动力的人找到接受它的理由。
行驶在城市间或高速路上，Golf GTE为驾驶者提供了纯电动行驶与混合动力行驶两种设置，其中混合动力模式还会细分为普通意义的混动模式和蓄电池充电模式，思考一下这三种驱动模式的实际使用，显然最常用的还是普通混动模式，但是，如果我是驾驶者，我可能会在高速巡航模式下开启蓄电池充电模式，让发动机给电池补一些电，以便在加速超车时带来更充沛的动力，而在拥堵的早晚高峰时，则会更多的使用纯电动模式，在这个模式下，Golf GTE可以行驶50km，汽油机只会在剩余续航里程低至5km的时候开始介入。
当然，这辆混动版的Golf也为热衷驾驶乐趣的驾驶者提供了“GTE”模式，此时，汽油机和电动机会最大程度的释放性能，以满足更充沛的动力需求。
双形态三：听感和推背感的双重感受，混动的Golf依旧是大众味!
通常来说，为混合动力车型做匹配都会比传统动力车型更为复杂，尤其是像尽人皆知的Golf，还要考虑“统一口味”的问题，也就是说，尽管它的动力系统已换成汽油机+电动机的组合，但驾驶感受还需要继承Golf家族的优良传统，这就像我们用环保的可再生材料替代传统资源，保证清洁基础上也要充分考虑到适用性不变。
其实，如果您驾驶过奥迪A3 e-tron，就知道大可不必担心此事，混动的Golf依旧是“大众味”，为了这个“味道”，工程师们为Golf GTE重新设定了车身重心比和悬挂系统，并加入了“GTE”音效，用来模拟更激进的排气声浪效果，这在赛道驾驶中感觉尤为突出。
比起动力性，混合动力车更能打动我们的还是更低的油耗，这意味着加满一箱油能行驶更长的距离，也意味着日常使用更省钱，按照官方公布的说法，Golf GTE的综合油耗可以控制在不到2L/100km的水平，续航里程能达到900km以上。
这次终于迎来了爱环保的GTE，但和从前一样，严谨的德国技术依然把全新Golf GTE打造的颇有章法，从外观的蓝色点缀到重新布局的动力和底盘系统都是如此，并且依然适用“大众汽车制造公式”。而从某种意义上说，Golf GTE也可以称为一辆趋于完美的车。首先它是Golf，它有让竞争对手都钦佩的光辉历史;它的外观造型属于那种广泛认知的美;它来自德国制造;它还能续航900多公里...作为城市代步，这一切都是那么值得拥有，前提是您能够接受28.88万元的预售价格。
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