虽然可以公平地说阿斯顿马丁的第一辆SUV在性能部门并不缺乏，但新的高性能 DBX707 却一无所获。这是它的创建方式。
当像阿斯顿马丁这样的豪华性能品牌决定全力以赴推出其第一款 SUV 的更快版本时，它不会在这里多一点，那里多一点。
在这个稀缺的空间里，吹牛的权利对于有钱的买家来说意义重大，而阿斯顿马丁通过创造世界上最强大、最快的豪华 SUV，用 DBX707 很好地交付了货物。
您如何将不那么谦逊的阿斯顿马丁 DBX 变成地球上最快的豪华 SUV?
据阿斯顿马丁高级车辆工程经理安迪·托克利(Andy Tokely)说，它从发动机开始。
“我们在 DBX707 中取得的第一个最大收益是车辆的纵向性能和直线加速，功率和扭矩分别高达 707bhp 和 900Nm，”他说。
结果是“0-100km/h 的领先加速时间为 3.3 秒(使用新的启动功能)，而 0-160km/h 仅需 7.4 秒。它还可以在 11.4 秒内跑完四分之一英里”。
我们还询问了 Tokely 先生，阿斯顿是如何使用相同的梅赛德斯-AMG 衍生的 4.0 升双涡轮增压 V8 动力总成在标准 DBX 上获得可观的功率和扭矩(115kW 和 200Nm)增益。
“我们对涡轮增压器进行了改进，增加了从滑动轴承到滚珠轴承的尺寸和技术转换，这意味着它们可以更快、更迅速地旋转，这要归功于更少的摩擦和更好的瞬态响应，而不会损失低端性能，同时保持高端势头，”他说。
DBX707 直线性能提升的另一个关键因素是其九速湿式离合器变速箱，可将换档时间缩短 40% 并允许进行发射控制。
“更快的换档时间对于 DBX707 提高性能至关重要，尽管通过我们对变速箱软件的重新校准仍然允许平稳换档点，”他说。
Tokely 先生解释说，DBX707 上的电动助力转向 (EPAS) 也进行了改进，以实现更快、更准确的响应和通过车轮的感觉。
“我们在 DBX707 的转向方面非常努力，通过在前副车架底部添加新的透明面板将前桥的横向刚度提高了约 9%，并将前副车架支撑回车身结构，”他解释说。
“我们希望 DBX707 具有增强的前端敏捷性和偏离中心的更线性的转向感觉，以及在转弯时更清晰、更直接的响应，这正是我们在这款车上所取得的成就。”
悬架和车身控制是阿斯顿超级 SUV 显微镜下的另一个领域，对阻尼器和弹簧进行了全面改造，但仍保留 DBX 的三室空气悬架。
“从车身控制的角度来看”，他解释说，阿斯顿马丁“完全修改了减震器内的阀门”，以“使用修改后的校准完全控制压缩和回弹”。反过来，这样的设计创造了“当驾驶员从默认 GT 切换到更具侵略性的 Sport+ 模式时更加即时”。
“我们不想做的是在不同模式之间给汽车带来不必要的舒适性损失，因为即使在最激进的设置中，我们仍然希望悬架具有舒适的合规性，”托克利先生说。
“这又回到了这样一个事实，即对于 DBX707，我们不希望人为地将驾驶模式分开，因为坦率地说，Sport+ 不需要让人感到不舒服。但只要你转动方向盘并需要汽车横向工作，它在 Sport+ 中的工作速度要比在 GT 模式下快得多。”
辅助行驶控制是从 DBX 到 DBX707 过渡过程中发生变化的另一个要素。阻尼器顶部安装架已经过加固，以更好地处理它必须承受的更高负载，从而使阻尼器本身能够更精确地工作。
阻尼器本身与常规 DBX 中使用的 Bilstein 型号相同，但阀门已完全修改。
“我们还改变了前悬架上的纵向衬套，从 Elastamer 衬套改为 Hydra 衬套，”Tokely 先生说。
“当您确实在 DBX707 中受到撞击时，您会得到一个单一的受控车轮运动，而不是由于充水衬套中的更大阻尼而导致潜在的车轮抖动。”
DBX707 还使用与标准 DBX 相同尺寸的摆杆，这要归功于其电动主动侧倾控制系统，每杆允许高达 1400Nm 的扭矩负载。
系统的控制以与新阻尼类似的方式发生变化，因为从一种驱动模式到另一种驱动模式的变化发生得更快。
制动是 DBX707 增强计划的另一个关键要素，将铸铁制动器更换为前部 420 毫米碳陶瓷制动器(后部 390 毫米)，以及两个冷却源和 40% 的簧下重量减少大部分来自前轴。
标签：
免责声明：本文由用户上传，如有侵权请联系删除！